CooperAcción y la carretera del transporte minero de Las Bambas

CooperAccion-y-la-carretera-del-transporte-minero-de-Las-Bambas

La carretera por donde transita el transporte minero de Las Bambas pasa por cinco provincias de Apurímac y de Cusco, por centros poblados y tierras comunales y privadas, en un recorrido de cientos de kilómetros.

Para entender el conflicto y encontrar vías de solución, es importante precisar cómo se gestó y en qué consiste:

  1. El cambio irregular de mineroducto a transporte terrestre por vía pública de las Bambas dio lugar a la falta de determinación de impactos, medidas de manejo y zona de influencia.
Foto: Diario Uno

Este cambio ocurrió el año 2014 y se hizo en la segunda modificatoria del EIA (2MEIA). Fue irregular porque no estuvo incluido en la solicitud que dio inicio al procedimiento de evaluación y, por esta razón, no fue de conocimiento público.

El cambio, apareció casi al final del procedimiento de evaluación de la 2MEIA, en la respuesta a una observación que realizó la Dirección General de Asuntos Ambientales Mineros (DGAAM) del Ministerio de Energía y Minas, entidad evaluadora, en ese momento. La observación decía:

“ b) Considerándose que la presente modificación es parte integrante del EIA aprobado del proyecto Las Bambas, en la cual se aprobó tres áreas (Las Bambas, Mineroducto y Tintaya), al respecto en el presente estudio solo se menciona el área de Las Bambas; por lo que, el titular deberá detallar los posibles cambios o actualizaciones de la información en general (como el transporte, el plan de manejo, puntos de monitoreo entre otros) de las otras áreas aprobadas. Deberá tener en cuenta lo mencionado en el Art. 57°, D.S. N°019-2009-MINAM” [1]

En la respuesta a esa observación la empresa señaló:

“Por este motivo, Las Bambas ha visto a bien realizar el transporte de cobre y molibdeno de manera bimodal desde Las Bambas hasta el puerto de Matarani. Es decir, el concentrado será transportado vía terrestre por camiones desde Las Bambas hacia una estación de transferencia ubicada en Pillones (a cargo de un tercero) y desde esta última instalación será transportado vía férrea hasta el puerto de Matarani”.

También precisó la ruta del transporte  por vías públicas locales y regionales, algunas en trámite, en ese entonces:

 • Evitamiento trazo Nueva Fuerabamba: Huancuire – Quehuira, con expediente técnico aprobado por la Municipalidad de Challhuahuacho mediante Resolución de Alcaldía 061-2011-MDCH/A

• Quehuira – Puente Ichuray – Mara – Ccapacmarca3, con expedientes técnicos y EIA aprobados por diversas instituciones (Provias, Gobierno Regional de Apurímac, Gobierno Regional de Cusco).

• Ccapacmarca – Moyo Orco – Dv. La Perla – YaviYavi – Dv. Huincho (Ccapacmarca – Velille) (CU1-119 y CU-127).

La respuesta de la empresa a la pregunta sobre la forma de transporte fue escueta, sin ningún estudio que la acompañara, por lo que la autoridad ambiental la consideró insuficiente. Ante ello, tuvo que presentar un informe complementario, que también fue insuficiente, pues sólo estimó los impactos de los tubos de escape de los vehículos y no la tracción de estos con el suelo, que es lo que genera polvo, ruido y vibración. Por esta falta de información, la DGAAM concluyó que no había impactos, no estableció medidas de manejo, salvo un plan de contingencias para accidentes de tránsito. 

En la 2MEIA, también se aprobó la reducción de la zona de influencia social porque la empresa minera ya no iba a construir el mineroducto[2] y no determinó zona de influencia del transporte minero por carretera porque considera que éste se realiza por una vía pública y los impactos en vía pública no son su responsabilidad. 

La empresa confunde los impactos del transporte minero terrestre con los impactos de la construcción o ampliación de la vía pública que son dos cosas distintas. Lamentablemente, la DGAAM no aclaró esa confusión, dándole la razón. Esta confusión también hizo que no hubiera fiscalización del transporte minero. No quedaba claro a quién correspondía fiscalizar, si al Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (Oefa) o al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Esto permitió que quienes sufrían los impactos ambientales del transporte minero no tuvieran a quién reclamarle.

Durante el proceso de evaluación de la tercera modificatoria del EIA (3MEIA) realizada el 2018, el Frente de Defensa de Cotabambas solicitó que se determinara los impactos del transporte minero, las medidas de manejo, la zona de influencia y el ente fiscalizador. El Servicio de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), organismo evaluador, hizo que la empresa determinara impactos y medidas de mitigación, aunque de manera insuficiente. No le exigió a la empresa la determinación de zona de influencia como correspondería hacerlo con una actividad que tiene impacto en poblaciones y territorios. Sobre el pedido del Frente de Defensa de determinar el ente fiscalizador, Senace precisó que es Oefa.

El año 2019, las comunidades de Chumbivilcas denunciaron ante Oefa los impactos del transporte minero y pidieron que se determine la zona de influencia de esta actividad. El año 2020, Oefa, emite una resolución de segunda instancia en la que establece medidas de mitigación y dispone que la empresa minera modifique su EIA para determinar los impactos del transporte minero, las medidas de manejo que correspondan y la reconfiguración del área de influencia debido a los impactos del transporte minero. 

No tenemos conocimiento si la empresa ha presentado ante Senace su nuevo MEIA, en los términos planteados por Oefa, para que Senace  lo evalúe y resuelva. Cabe recalcar que es Senace, en cumplimiento de sus competencias y funciones, quien debe definir los impactos, las medidas de manejo y la zona o área de influencia. Esta decisión no está sujeta a la libre voluntad del Poder Ejecutivo, corresponde a un proceso administrativo nominado y predeterminado ante Senace, el mismo que estaría en curso por mandato de Oefa, como acabamos de señalar.

Es indiscutible que el transporte minero terrestre es una actividad minera, que tiene impactos sobre el área contigua a la carretera. Según el artículo 4 del Reglamento de Protección y Gestión Ambiental para las actividades mineras de explotación, beneficio, labor general, transporte, almacenamiento minero, aprobado por D.S. 040-2014-EM, el área de influencia directa ambiental y social es:

4.1.1 Área de Influencia Directa Ambiental: comprende el área geográfica donde los impactos ambientales negativos y positivos de la actividad minera son continuos y significativos.

4.1.2 Área de Influencia Directa Social: comprende a la población y/o área geográfica que es afectada directamente por los impactos socioambientales de la actividad minera.

Evidentemente, el transporte minero tiene un impacto continuo y significativo sobre una franja de territorio que se ubica a ambos lados de la carretera y afecta a personas y familias que viven allí, independientemente de la naturaleza pública o privada de la vía, tal como lo ha documentado el propia Oefa para este caso específico[3]. Aunque cabe precisar que los impactos del transporte son distintos a los que se producen en la zona de explotación minera. Esto es algo que tendrá que definir Senace cuando evalúe el nuevo MEIA y sería necesario, que la legislación sobre transporte minero sea más clara en este tema.

2) La afectación del derecho de propiedad por la construcción o ampliación de la carretera y el pedido de nulidad de su clasificación como ruta nacional

El año 2016 se dio el primer estallido de un conflicto por la presencia de la carretera en la zona de Cotabambas y está relacionado a sus impactos ambientales y al haber ocupado tierras comunales y de privados sin su consentimiento. En esta zona, los afectados y demás actores de la provincia aceptaron negociar la compra-venta de tierras y la reclasificación de las rutas locales y regionales en nacional, para facilitar el asfaltado de la carretera por el MTC. Este segundo tema se concretó en dos momentos, el 2017 y el 2018. El primero, se inicia a pedido de la Municipalidad Provincial de Grau y del distrito de Progreso y el segundo, a instancia de la Municipalidad Provincial de Cotabambas. Es importante señalar que en la actualidad, los propietarios del tramo de Cotabambas no han concluido la negociación de tierras debido a que los gobiernos anteriores han ofrecido 20 soles por metro cuadrado y los propietarios piden 100 soles.

Por otro lado, las comunidades del tramo de Chumbivilcas actualmente exigen la nulidad de las resoluciones de reclasificación, pensando que con ello la carretera se convertirá en vía comunal y podrán establecer contratos de servidumbre de paso con la empresa minera. Al respecto, cabe realizar una precisión. Declarar la nulidad de las resoluciones de reclasificación, sólo conducirá al momento anterior a ella, a cuando la ruta era de nivel local o regional y la responsabilidad del asfaltado (aún pendiente) y su mantenimiento estaba a cargo de los gobiernos locales o regionales. Retroceder hasta el momento en que existía la vía comunal implicará declarar la nulidad de varios actos administrativos previos aprobados por municipalidades y gobiernos regionales. Cabe preguntarse si vale la pena seguir todo ese proceso y si es conveniente, considerando los riesgos que supone el transporte minero de carga pesada, que éste se realice a través de vías comunales, en un recorrido de cientos de kilómetros.

La afectación tangible a los territorios de las comunidades debería dar lugar al cumplimiento de las medidas de reparación por la afectación de los derechos territoriales de ellas. Esta es una obligación que le compete al Estado peruano.

Al respecto, conforme a los estándares internacionales, estas medidas deberían incluir no solo el daño emergente, sino también al lucro cesante. También deberían reparar el daño inmaterial que han sufrido estas comunidades.

A manera de conclusión:

  1. La legislación sobre transporte minero debe ser más clara sobre la determinación de áreas de influencia, en la medida que esta actividad tiene un impacto continuo y significativo sobre una franja de territorio que se ubica a ambos lados de la carretera y afecta a personas que viven próximas a ella.
  2. El caso del corredor del sur es emblemático porque se podría convertir en un antecedente de proyectos mineros futuros que pueden acarrear situaciones similares en relación al transporte de minerales.
  3. El transporte minero debe realizarse en una vía que brinde condiciones idóneas de seguridad, reduciendo al máximo los riesgos a la vida, salud y sobre los bienes materiales.
  4. El pago por la propiedad de la tierra y los daños ocasionados deben ser determinados de manera justa. Para ello, se podría contar con un perito, aceptado por las dos partes, que establezca criterios claros para todos los casos del corredor.
  5. Llamar la atención a los diferentes sectores e instancias involucrados a coordinar para evitar contradicciones que pueden incrementar el clima de desconfianza existente.

[1] Primera observación, notificada mediante Auto Directoral 325-2014-MEM-DGAAM

[2] Inicialmente estas eran las comunidades comprendidas en la zona de influencia directa en el EIA aprobado el 2011:

[3] Resolución Nº 010-2020-OEFA/TFA-SE del 16 de enero de 2020.