Cuál es problema y las rutas de solución en el conflicto Chumbivilcas – Las Bambas

Ana Leyva V.

Hace una semana, el Presidente del Consejo de Ministros, Guido Bellido, y el ministro de Desarrollo Agrario y Riego, Víctor Mayta, viajaron a la provincia de Chumbivilcas para atender el conflicto existente entre la empresa minera Las Bambas y las comunidades campesinas y otras organizaciones sociales de esa localidad, que se encontraban protagonizando una paralización de actividades indefinida. En el diálogo establecido se acordó que el gobierno tenía un plazo de 60 días para resolver sus demandas. Con este compromiso, se levantó la medida de protesta.

Para construir soluciones sostenibles consideramos que es necesario escuchar a los actores sociales y buscar entender a profundidad lo que viene ocurriendo. Solo así se podrá establecer relaciones sociales justas, basadas en el respeto a los derechos, que nos conduzcan a una paz social duradera.

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Imagen: Gobierno del Perú

En ese sentido, es importante conocer cuáles son las demandas de los actores que se sienten afectados y a partir de ello, intentar explicar los problemas y sus causas. En una carta abierta emitida hace unas semanas, 18 comunidades campesinas del corredor minero del sur, de la zona de Cusco, señalan que la actividad minera altera sus vidas y en razón de ello, las empresas deben implementar programas o proyectos para mitigar los impactos. Asimismo, reclaman el respeto al derecho a la propiedad privada de sus tierras y a la consulta previa en relación al proyecto minero Las Bambas. Recuerdan que el EIA del proyecto fue aprobado el 2010 y luego modificado cambiando el medio del transporte del mineral de mineroducto a carretera, sin haberlo consultado y que ello lo invalida. Además, recuerdan que la carretera fue construida sobre terrenos comunales y otros predios privados y que fue reclasificada a vía nacional en mayo del 2018 mediante Resolución Ministerial 372-2018_MTC sin haber saneado los problemas de propiedad y sin haber realizado una consulta previa. Por esa razón consideran nula esta reclasificación. Señalan que si el Estado insiste en mantenerla como vía nacional debe pagar los terrenos usados con valores del mercado; indemnizar los daños por los impactos sufridos y el derecho de pase de vía o servidumbre minera. Además, plantean que la empresa minera considere a las empresas comunales como proveedoras de bienes y servicios, y dé a las comunidades el reconocimiento de zonas de influencia minera ambiental y social.

Para entender la legitimidad de las demandas planteadas es importante situarnos en el proceso que tiene que ver con el transporte minero de Las Bambas.

El proyecto minero Las Bambas, según el EIA aprobado el 2010, consistía en una mina de explotación de cobre ubicada en las provincias de Cotabambas y Grau (Apurímac), que trasladaría el mineral hasta la provincia de Espinar (Cusco)  por un mineroducto para ser procesado y los insumos para su producción por una carretera auxiliar. Ambos componentes iban a ser construidos por la empresa minera.  En el EIA inicial, varias de las comunidades mencionadas eran consideradas parte de la zona de influencia del mineroducto. El 2014, la empresa minera presenta la segunda solicitud de modificación del EIA. Entre otras cosas, pide reducir el área de influencia, sin mencionar el cambio del medio de transporte de mineroducto a carretera. Como ese propósito no es mencionado en la solicitud, no se somete a los mecanismos de participación ciudadana1. Recién el tema aparece en el levantamiento de observaciones, casi al final del procedimiento de evaluación, cuando la autoridad ambiental pregunta a la empresa sobre cómo se iba a realizar el transporte minero, y la empresa, de manera breve, le responde que lo haría por carretera, a través de una vía pública. Sobre este tema se hacen algunas preguntas más, que la empresa responde de manera muy sucinta y el cambio es aprobado. En este procedimiento no se establecen los impactos que iba a tener el transporte terrestre ni las medidas de mitigación de los daños, algo muy extraño porque el transporte minero es parte del proceso minero.

La vía mencionada en esta modificatoria tenía tramos pre-existentes y otros que los municipios y los gobiernos regionales de Cusco y Apurímac debían establecer. Varias de estas entidades recibieron apoyo de la empresa minera para la formulación de los expedientes técnicos.  Además, realizaron las obras sin el permiso de los propietarios o posesionarios colectivos o individuales de las tierras, produciéndose la vulneración del derecho a la propiedad.

El transporte minero, a través de camiones de carga pesada, se comienza a realizar sobre una carretera angosta y sin asfaltar. Esto origina frecuentes accidentes y polvo, ruido y vibración que afectan a los que viven cerca de ella, y también a escuelas y postas médicas cercanas. Estos impactos no fueron incorporados en el EIA, como señalamos anteriormente.

Lo problemas fueron visibilizados recién cuando las comunidades de Cotabambas protestan por el impacto del transporte minero el 2018, y se establece una mesa de diálogo. En ella se denuncia el despojo de tierras que habían sufrido los propietarios y posesionarios, quienes exigen que la empresa minera les pague por sus tierras y asuma el costo de los impactos. En ese marco, la empresa señaló que no le correspondía realizar pago alguno porque transitaba por una vía pública, como un usuario más, que goza de servicios del Estado porque paga sus impuestos.  Esto indignó a muchos pobladores de Cotabambas, porque la empresa está exenta de realizar el pago de impuesto a la renta hasta que concluya la recuperación de su inversión.

Además, en este espacio de diálogo el Ejecutivo propuso recategorizar la carretera, que ya era una vía pública, y darle un nivel nacional a fin de que reúna las características técnicas necesarias para el transporte de vehículos de carga pesada. Esta propuesta finalmente se concretó a través de la RM 372-2018-MTC. Posteriormente a ello, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones asumió el costo de la adquisición de tierras de los propietarios y posesionarios para el tramo ubicado en Cotabambas.  Los propietarios ubicados en los tramos de Cusco, no participaron de este proceso.

Posteriormente a ello, las comunidades de Chumbivilcas solicitan la nulidad de la resolución la RM 372-2018-MTC, y lo siguen exigiendo hasta el día de hoy. Al respecto, cabe preguntarse si en realidad esa resolución es nula, si el Ministerio de Transporte y Comunicaciones puede retroceder y qué se lograría con ello. Podríamos decir que sí es nula, en tanto reclasifica tramos de carretera que se construyeron violando la propiedad privada de tierras, sin seguir el procedimiento establecido en la ley. Si bien el Ministerio de Transporte y Comunicaciones puede dejar sin efecto la resolución, eso significará que la carretera vuelve a ser de nivel regional o local, como lo era antes y que los gobiernos locales y regionales tendrían que hacer lo propio, debido a que sus actos también fueron nulos. Ante ello, cabría preguntarse si vale la pena pasar por todo ese proceso, o hay que buscar otra solución, ya que la carretera existe y por ella transitan vehículos, principalmente de la empresa minera.

Sobre los impactos, es importante precisar que el año 2018 la empresa tramitó una tercera modificatoria del EIA. En ese procedimiento, el Frente de Defensa de Cotabambas planteó la necesidad de declarar la carretera como componente minero, incorporar los impactos del transporte y establecer las obligaciones de la empresa para mitigarlos.  En la resolución de SENACE no se incorpora la carretera como componente minero, pero sí se establece algunos impactos de manera muy superficial y también algunas medidas de mitigación de los daños, como el regado y la regulación de la velocidad de los vehículos. Además, se le encarga a OEFA la fiscalización del impacto del transporte minero. Anteriormente a ello, ninguna entidad fiscalizaba esta actividad, pese a que la empresa minera ya tenía dos años operando.

Como las medidas establecidas por el SENACE no resolvieron los problemas que padecían los afectados, las organizaciones sociales de Chumbivilcas plantearon una denuncia ambiental en la que pedían se modifique el EIA para incorporar la carretera como componente minero, y los impactos que producen.

En su resolución de primera instancia, OEFA dispuso: la aplicación de supresores de polvo en los tramos donde existan localidades colindantes al corredor vial, el humedecimiento del corredor vial previo al paso de los camiones para reducir la emisión de material particulado; e implementar otras soluciones técnicas y ambientales que permitan mantener los niveles de servicio adecuado.

También ordenó restringir el tránsito de los camiones de transporte de concentrado en las localidades de Velille y Ccapacmarca, en el horario comprendido entre las 18 horas y las 05 horas del siguiente día; y acceder, en tiempo real, al sistema de geoposicionamiento satelital (GPS) de la empresa a fin de verificar el cumplimiento referido a la cantidad y velocidad de los camiones de transporte de concentrados que transitan por el corredor vial. Asimismo ordenó la actualización y/o modificación del estudio de impacto ambiental vigente, con el objetivo de incorporar las medidas dispuestas y aquellas otras modificaciones que se derivaran de la evidencia obtenida durante la evaluación realizada. Durante el diálogo con las organizaciones de Chumbivilcas, OEFA se comprometió a mantener la supervisión in situ de manera permanente e instaló una estación de monitoreo para evaluar de manera continua la calidad del aire en Velille; y ofreció tener otra estación en Ccapacmarca con el mismo propósito.

Ante toda esta situación creemos que es importante que el Estado tenga claro:

  • Que la modificación de la forma de transporte se hizo de manera irregular y por lo tanto, dio lugar a impactos que muchas personas han sufrido o sufren, y liberó a la empresa de toda responsabilidad. Todo ello es percibido como injusto.
  • Es importante establecer, en diálogo con los afectados, si todos los impactos del transporte minero han sido identificados y vienen siendo adecuadamente mitigados. También es importante tener claro si la responsabilidad del asfaltado, y su mantenimiento, le corresponde solo al Estado, o también existe una responsabilidad de la empresa minera, teniendo en cuenta que inicialmente se había comprometido a construir una carretera auxiliar para el transporte de insumos, que no hizo.
  • Se debe dilucidar si la carretera es o no un componente minero y si las poblaciones del entorno son o no zona de influencia ambiental y social y de serlo, qué tipo de beneficios les corresponde.
  • Varios tramos de la carretera se han establecido sobre propiedad privada, sin un proceso de negociación o expropiación como la ley lo exige, por lo tanto, existe un conjunto de actos nulos. Sin embargo, existiendo la carretera, por donde transitan vehículos, gran parte de ellos de la empresa minera, cabría preguntarse si vale la pena declarar nulos todos esos actos o si se podría llegar a un acuerdo con los propietarios y posesionarios. Esto pasa por asumir que desde que ocurrieron los hechos, hasta la actualidad, los derechos de los propietarios y posesionarios permanecieron vulnerados y les corresponde algún tipo de compensación por esos daños.

Finalmente, es importante señalar que todos estos problemas pudieron evitarse con una regulación clara, protectora de derechos, un buen estudio de impacto ambiental y una adecuada evaluación, respetando la participación o consulta de las comunidades que serían afectadas.

 

Más información sobre el caso, la pueden encontrar en el estudio: LAS BAMBAS, LA CARRETERA QUE NADIE APROBÓ: informe legal sobre los problemas e irregularidades en el transporte de concentrados e insumos 

 


1 En la normatividad del sistema de evaluación del estudio del impacto ambiental mecanismos de participación ciudadana y no la consulta previa como tal, pero ello podría derivarse del Convenio 169 de la OIT. Sin embargo, este es un tema en discusión.

 

 

10 de agosto de 2021