Potenciales impactos del tren biocéanico, el gran anhelo de China y Brasil… ¿y del Perú?
El 13 de mayo pasado, autoridades y ministros del gobierno chino y del Brasil, incluidos los presidentes Xi Jinping y Lula Da Silva, sostuvieron una reunión bilateral en la cual firmaron diversos acuerdos y memorandos de entendimiento. Durante esta reunión, realizada en China, uno de los temas tratados fue el proyecto del “tren biocéanico”, un ferrocarril de aproximadamente 3000 km de longitud, que conecte el puerto de Ilhéus, en el litoral Atlántico brasileño, con el recientemente inaugurado puerto de Chancay, en las costas peruanas del océano Pacífico[1]. Casi dos meses después, ambos países firmaron un memorando de entendimiento para iniciar los estudios técnicos de factibilidad[2], demostrando el efectivo interés de sacar el proyecto adelante, y tomando pasos concretos en ese sentido. Llamativamente, el Perú no fue convocado ni formó parte de estas reuniones, a pesar de que la colosal infraestructura de transporte atravesaría su territorio.
Para vincular los dos océanos, el ferrocarril tendría que atravesar la Amazonía, una de las regiones naturales más importantes del mundo en términos de servicios ecosistémicos, biodiversidad, mitigación del cambio climático y diversidad cultural indígena. La Amazonía es un “ecosistema de ecosistemas” que es notablemente vulnerable, al igual que las poblaciones que dependen de él, y se encuentra bajo grave presión debido a diversas amenazas. Por ello, el anuncio ha generado mucha preocupación en diversos sectores.
La idea de construir un ferrocarril que conecte ambos litorales, atravesando la Amazonía, no es una novedad, pues se empezó a discutir durante el gobierno de Dilma Rousseff, en 2014. Inicialmente, la ruta ferroviaria planteada, para el lado peruano, partía de Cruzeiro do Sul, en Brasil, llegaba a Pucallpa, y cruzaba la Amazonía y los Andes centrales peruanos para descender a la costa. En sintonía con esta ruta, el Estado peruano está actualmente promoviendo un ferrocarril Chancay-Pucallpa, que podría afectar a varios territorios indígenas y de conservación. Se ha anunciado que en este mes se realizaría la convocatoria para la elaboración del perfil del proyecto y el estudio de preinversión[3].
Sin embargo, el trayecto que se divulgó a raíz de las negociaciones entre China y Brasil es otro. Esta nueva ruta empezaría en Assis, en Brasil, cerca de la trifrontera brasileño-peruano-boliviana, atravesaría la Amazonía sur del Perú (Madre de Dios), y luego giraría hacia el norte, cortando longitudinalmente los Andes, a través de regiones como Cusco, Ayacucho, Huancavelica, Junín y Pasco. Una vez en la sierra central, descendería hacia Chancay.
Ante este panorama, CooperAcción y GRAIN[4], han decidido elaborar conjuntamente un mapa binacional del trayecto probable del tren anunciado por Brasil y China. Este esfuerzo mutuo, aún en proceso de maduración, busca hacer visible la afectación de la Amazonía, que se vería “cortada” por esta vía[5], así como destacar los territorios y reservas indígenas, campesinas, y las áreas de conservación natural que podrían verse afectadas en ambos países. Larissa Packer, del equipo de América Latina de GRAIN, ha explicado que el ferrocarril atravesaría áreas de producción de soya, carne y hierro en el Brasil, de interés para este país y para China. Entre ellas, la región de Matopiba y el llamado Arco de la Deforestación, que abarca varios estados brasileños.
Si bien las líneas férreas traen menos consecuencias que las carreteras en los ecosistemas forestales amazónicos, no son infraestructuras de transporte libres de impacto. El establecimiento de una vía de transporte de esta importancia podría reducir los costos de producción y transporte de los productores agropecuarios, haciendo más atractivas sus actividades, así como incrementar el precio del suelo, consolidando e impulsando la deforestación y degradación del ecosistema amazónico por estas actividades. Un dato interesante a resaltar es que este ferrocarril atravesaría también La Pampa, una zona productora de oro en Madre de Dios, Perú, donde se viene arrasando con el bosque tropical.
La parte peruana de este mapa binacional ha sido producida por CooperAcción, cubriendo la probable ruta ferroviaria Assis-Chancay (ver mapa). Con el objetivo de divulgar la magnitud potencial de este proyecto de infraestructura, y generar atención, conciencia y debate público de forma anticipada, lo ponemos a disposición de la ciudadanía.
Como puede apreciarse en la cartografía, se estableció un área de influencia o buffer zone alrededor de la posible línea ferroviaria, con una distancia de 40 km a cada lado de la vía[6]. Tanto el posible trazado de la vía férrea como esta área de influencia constituyen proyecciones sobre la base de la poca información disponible actualmente. En ese sentido, cabe recalcar que se trata de análisis y resultados preliminares y tentativos. Sabemos, no obstante, que la intención del Estado brasileño es que la vía férrea transite paralela a carreteras que ya existen, como una manera de evitar el desbosque de nuevas áreas y facilitar el licenciamiento ambiental del proyecto. El trazo tentativo de la vía férrea desarrollado junto con GRAIN se ha basado en ese criterio (a lo largo de la carretera Interocéanica Sur, por ejemplo), así como en un mapa de la vía férrea difundido por Mongabay, elaborado con información del Ministerio de Transportes brasileño[7].
A partir de la producción del mapa y el análisis espacial, se ha determinado el número y tipo de territorios de conservación (indígenas, campesinos y naturales) que se verían afectados por la infraestructura ferroviaria (ver cuadro). Tal como indica la tabla, el tren y su área de influencia entrarían en contacto con una enorme cantidad de entidades territoriales, las cuales podrían verse afectadas. También fueron incluidas en el mapa algunas reservas que no entran en contacto con el área de influencia, pero que se encuentran bastante cerca y son de gran relevancia, como es el caso de la Reserva Territorial Madre de Dios, el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri.
Las infraestructuras de transporte terrestre en la Amazonía han demostrado ser medios que impulsan la depredación ambiental, en tanto facilitan el acceso a zonas naturales antes inaccesibles, donde existen recursos naturales extraíbles y tierras sin dueño o desprotegidas legalmente[8] que pueden ser apropiadas, y donde se pueden realizar nuevas actividades económicas. Como indica Adam Voiland, “Mientras haya gente que necesita ganarse la vida u obtener ganancias, y tierras desprotegidas fácilmente disponibles para reclamarlas como suyas, las olas de deforestación probablemente continuarán arrasando la selva tropical más grande del mundo” (traducción propia)[9]. Esto sucede en mayor medida, es importante recalcar, en un contexto imperante de poca presencia, fiscalización y control estatal en ambos países amazónicos.
Tanto el ferrocarril Chancay-Pucallpa que promueve el Estado peruano, como el ferrocarril Assis-Chancay retratado en el mapa, se añaden a otra serie de iniciativas de transporte, algunas ya implementadas, que buscan facilitar la conectividad y el acceso al territorio amazónico. Es el caso del proyecto de la Hidrovía Amazónica, actualmente en suspenso, así como de la IIRSAA Norte y la IIRSA Sur, carreteras que ya han sido construidas. Las opiniones y noticias que circulan en la prensa (por ejemplo, en Diario Gestión) dan cuenta de una mirada desarrollista y una urgencia por asimilar a la Amazonía a los circuitos comerciales globales, en la cual los complejos problemas ambientales ocasionados por este tipo de infraestructuras, y la grave situación de depredación que atraviesa esta región, no son tomados en cuenta, o son minimizados.
Desde CooperAcción, consideramos que el tratamiento que debe recibir la Amazonía debe ser de lo más especial, guiándose en todo momento por el principio precautorio. El fundamento es la radical importancia de este bioma para proveer los imprescindibles servicios de producción de humedad y lluvia a nivel regional, estabilidad climática, remoción de carbono atmosférico, mantenimiento de reservas de carbono lejos de la atmósfera (sumidero); así como la provisión de medicinas, recursos genéticos, biomateriales, alimentos y otros recursos naturales clave para el sustento de millones de personas y para el bienestar de la humanidad en su conjunto. A ello debe sumarse su extrema fragilidad y vulnerabilidad a la intervención humana. Cualquier megaobra de infraestructura vial, bajo las condiciones actuales de reducida gobernanza y control ambiental en la Amazonía, es un medio para facilitar la depredación y degradación de sus ecosistemas. La Amazonía debe ser tratada y preservada como el santuario de vida que es, y los modelos de desarrollo y de transporte deben ser diseñados y adaptados a su fragilidad, no al revés.
[1] https://news.mongabay.com/2025/06/brazil-china-megarailway-raises-deforestation-warnings-in-the-amazon/
[2] https://jornada.com.pe/brasil-y-china-firman-acuerdo-para-la-construccion-del-ferrocarril-bioceanico/
[3] https://larepublica.pe/economia/2025/07/19/tren-bioceanico-peru-aun-no-participa-pero-prepara-estudios-para-conectar-con-chancay-hnews-1688321
[4] GRAIN es una ONG internacional que trabaja por la soberanía alimentaria, apoyando a campesin@s y movimientos sociales en sus luchas por lograr sistemas alimentarios basados en la biodiversidad y controlados comunitariamente: https://grain.org/es
[5] “El plan es, de hecho, cortar a través de Brasil, de este a oeste”, declaró Simone Tebet, ministro de planeamiento de Brasil, durante las reuniones de negociación con China: https://news.mongabay.com/2025/06/brazil-china-megarailway-raises-deforestation-warnings-in-the-amazon/
[6] En los territorios andinos de montaña, esta longitud horizontal de 40 km comprende una distancia total mayor, en tanto existe distancia horizontal y también vertical (altitud), debido a la topografía. La estimación de 40 km se planteó como una medida tentativa y “prudencial”, pero esta puede afinarse posteriormente según criterios más especializados y estudios más detallados.
[7] Ver nuevamente: https://news.mongabay.com/2025/06/brazil-china-megarailway-raises-deforestation-warnings-in-the-amazon/
[8] Por ejemplo, los territorios ancestrales de pueblos indígenas que aún no han sido titulados.
[9] https://earthobservatory.nasa.gov/images/145888/making-sense-of-amazon-deforestation-patterns
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