Las Bambas: crónica de un conflicto anunciado que parece no tener fin

Por Leonidas Wiener Ramos

Entre el 2016 y 2017, tuve la oportunidad de realizar una investigación sobre el conflicto social en la minera Las Bambas, con motivo de la realización de mi tesis de maestría. CooperAcción tuvo la gentileza de publicar esta investigación

(http://cooperaccion.org.pe/publicaciones/gobernanza-y-gobernabilidad-el-caso-las-bambas/).

Frente a la situación de emergencia social que actualmente se vive en la zona, quisiera compartir algunos resultados de esta investigación que -espero- contribuyan a aclarar algunas de las causas que explican por qué el conflicto social en torno a Las Bambas parece no tener fin:

Imagen: CooperAcción
  1. En un inicio, Las Bambas pertenecía a la empresa suiza Xstrata. Esta empresa también es dueña de la mina Tintaya (ampliada luego con los proyectos de Antapaccay y Coroccohuayco), ubicada en la provincia de Espinar, Cusco. Dada la proximidad, inicialmente se planeó la construcción de un mineroducto, de aproximadamente 200 kilómetros de longitud, que transportaría los minerales extraídos de Las Bambas hasta Espinar, donde serían procesados. Este plan fue aprobado así en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de Las Bambas del 2011, que pasó por un largo proceso de participación ciudadana y en el cual participaron miles de personas.
  2. Además, en este mismo EIA se definió que, sobre el mismo trazo donde se emplazaría el mineroducto, se construiría una carretera para ser utilizada como acceso de servicio, con la finalidad de transportar maquinaria y suministros para la construcción de la mina. Para poder construir esta vía, Xstrata llegó a diversos acuerdos con las comunidades propietarias de los terrenos que serían atravesadas por esta vía, en muchos casos mediante modalidades de cesión de uso o de servidumbre minera. La política de Xstrata consistía en efectuar negociaciones bilaterales y reservadas con cada una de las decenas de comunidades que se encontraban en el trazo que seguiría la carretera (y supuestamente también el mineroducto). Si las negociaciones con la comunidad resultaban especialmente duras, la empresa impulsaba tratos individuales con algunos comuneros. En estas negociaciones no intervenía ninguna autoridad estatal, pues se entendían como acuerdos entre privados. Por tales motivos, resulta muy difícil establecer todas las formas de acuerdos o contratos que se celebraron entre Xstrata con cada una de las comunidades involucradas. El hermetismo de la empresa para brindar esta información (que es una política de todo el gremio minero), obstaculiza aún más clarificar esta parte de la historia. Pero, lo importante a tomar en cuenta acá, es que los acuerdos entre la empresa y las comunidades no podían habilitar el uso de la vía para el transporte de minerales. Como en ese período todavía se contemplaba construir un mineroducto, no se pactaron otras obligaciones adicionales entre Las Bambas y las comunidades afectadas.
  3. A partir de 2012, una vez que se aprobó el EIA de Las Bambas y se dio inicio a la fase de construcción de la mina, las acciones realizadas por parte de Xstrata para la construcción de esta carretera nunca tuvieron correspondencia con algún avance efectivo para la instalación del mineroducto. Por ello resulta difícil precisar si es que, en algún momento, existió alguna voluntad concreta por parte de Xstrata para construir este mineroducto. Pero a la población siempre se le dijo que esta obra sería construida de todas maneras.
  4. A mediados de 2013 se puso en venta el proyecto Las Bambas, lo cual motivó el divorcio con el proyecto Tintaya en la vecina Espinar. En el período de transición de la venta de Las Bambas y la llegada de los nuevos propietarios, el consorcio chino MMG, se introdujeron diversas modificaciones en el diseño original de la mina, aprobándose cambios en el EIA que no fueron informados a la población. Así, como parte de la Segunda Modificatoria del EIA de Las Bambas, en noviembre de 2014 el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) aprobó el cambio de uso de la carretera para incluir el transporte de los minerales extraídos de Las Bambas. De esa manera se descartaba formalmente el mineroducto. También, a solicitud de la empresa, se aprobó la ampliación de las dimensiones de esta carretera (lo que se denomina como derecho de vía), para que sea más apta como corredor minero.
  5. El principal argumento del MINEM para aprobar el cambio de uso de esta vía para incluir el transporte de minerales, fue su carácter de vía pública. Pero al momento de aprobarse la modificatoria de este EIA, esta carretera se encontraba dividida en diversos tramos, incluyendo vías de categoría nacional, regional y vecinal; otros tramos de la carretera se encontraban en proceso de jerarquización para pasar a ser consideradas como vías públicas, e incluso algunas no tenían tal condición. Se ha podido comprobar numerosas irregularidades y vicios en el proceso de categorización como vías públicas de varios de los tramos de esta carretera (ver informe de Adjuntía Nº 008-2016-DP/AMASPPI.MA de la Defensoría del Pueblo). Ello sin obviar el hecho de que la categorización de esta carretera como vía pública obedeció de forma casi exclusiva a los intereses de Las Bambas, e incluso así lo expresa literalmente una solicitud de la Municipalidad provincial de Cotabambas (ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC) para categorizar el tramo Quehuira – Huancuire como vía pública. No se debe olvidar que este tramo del corredor minero fue el escenario del primer conflicto social ocurrido en torno al uso de esta vía en octubre de 2016, que culminó en la muerte del comunero Quintino Cereceda. Meses atrás, en setiembre de 2015, fallecieron otros tres comuneros como consecuencia de un desborde social cuyos detalles aun no han sido aclarados, pero que ha devenido en un cuestionado proceso penal contra 19 dirigentes sociales que participaron en esta movilización.
  6. La solicitud de Las Bambas para utilizar la carretera como corredor minero, no fue presentada al inicio de la evaluación de la modificación del EIA, sino al final, cuando la etapa de evaluaciones técnicas por parte de otros órganos estatales (condición indispensable en toda evaluación de EIA) ya había concluido. Por lo tanto, ni el Ministerio del Ambiente ni el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dieron ningún tipo de opinión técnica sobre la viabilidad del uso de una carretera de 482 kilómetros de extensión que no reunía las condiciones para el tránsito diario de carga pesada. Y así, no se establecieron estudios previos que pudieran determinar los impactos ambientales y sociales que se generarían por el transporte de los minerales, ni las medidas de mitigación de esos impactos. Tampoco emitieron opinión técnica la Municipalidad Provincial de Cotabambas o el Gobierno Regional de Apurímac, a pesar de que a ellas les correspondía la competencia de la vía en los tramos categorizados como vías locales y regionales, respectivamente.
  7. Por si fuera poco, en esta modificatoria del EIA fueron excluidas del área de influencia social varias comunidades y centros poblados que estaban en el trayecto del mineroducto, pero que igualmente serían afectadas por el uso de la carretera como corredor minero.
  8. En tanto esta carretera constituía una vía pública y ya se habían cumplido con todos los procedimientos formales exigidos por ley (con la aprobación de la modificación del EIA por parte del MINEM), el nuevo dueño de Las Bambas, el consorcio chino MMG, se sintió en una situación cómoda para no asumir mayores obligaciones respecto al uso y mantenimiento de la vía, ni llegar a un acuerdo con los propietarios de los terrenos.
  9. Así los problemas por la carretera recién se manifestaron a inicios de 2016, cuando se inició el traslado efectivo del mineral. Los comuneros fueron –de alguna manera– «sorprendidos» por la empresa. Entre doscientos y trescientos volquetes comenzaron a transitar diariamente por esta vía, transportando los concentrados de cobre y molibdeno extraídos de Las Bambas hasta el puerto de Matarani (Arequipa).
  10. El conflicto comenzó a escalar con el paso de los meses, alimentado por la continua polvareda, ruidos y vibraciones que generaban las caravanas de volquetes que diariamente transitaban por la citada vía. No se tenía claro bajo qué criterios una trocha que era utilizada para el traslado de los materiales en la etapa de construcción de la mina pasaba, ahora, a ser usada diariamente para el transporte de los concentrados. Además, tampoco quedaba bien definido quién era el encargado de asfaltar la carretera, hacer su mantenimiento o controlar esos impactos.
  11. Solo a partir del segundo semestre de 2016, cuando empezaron a evidenciarse los problemas sociales generados por el tránsito de los volquetes, MMG mostró una mayor disposición a entenderse con las comunidades. Pero para ese entonces las negociaciones se habían hecho mucho más difíciles, tomando en cuenta que el nivel de las demandas de muchas de las comunidades afectadas se había elevado de forma significativa.
  12. Es en el contexto descrito que debe entenderse el actual conflicto producido entre la comunidad de Fuerabamba con la minera Las Bambas. Al igual que Fuerabamba, muchas otras comunidades de Apurímac y Cusco por cuyas propiedades atraviesa esta carretera, también vienen demandando una indemnización económica y que se implementen medidas de mejoramiento de la vía para evitar los impactos ambientales y sociales que viene causando el transporte diario del mineral (asfaltado, control de ruidos y polvos). Si la posición de la empresa era que ellos ya no tenían nada que negociar con las comunidades por el carácter público de la vía, los encargados de efectuar el respectivo saneamiento físico legal de los predios afectados se determinaban en función a la categoría de la vía (local, regional o nacional). Sin embargo, ni el MTC, ni los gobiernos regionales de Apurímac o Cusco, ni las municipalidades provinciales involucradas, realizaron ninguna acción para poder compensar a las comunidades afectadas por el uso de esta carretera.
  13. Una vez escalado el conflicto, la solución planteada por el MTC ha sido declarar a todo el corredor minero como vía de categoría nacional, lo cual conlleva que ellos asumen las acciones de saneamiento físico legal de las propiedades comunales afectadas, así como la habilitación y el mantenimiento de la carretera. No se han producido mayores avances sobre este tema hasta la actualidad, y según trascendidos, el MTC no cuenta con los fondos necesarios para asfaltar toda esta vía y sanear las propiedades afectadas. Sin embargo, más allá de lo que pueda hacer este ministerio, las comunidades son conscientes que el uso de este corredor minero corresponde casi exclusivamente a Las Bambas y otras mineras ubicadas en las proximidades. Por ello las demandas de compensación de las comunidades se centran en la empresa, tomando en cuenta además que resulta posible obtener montos económicos más elevados que los que se podrían obtener con el Estado.
  14. Restringidas las vías de diálogo, sea por la escasa voluntad de ceder posiciones por parte de la empresa o las diversas comunidades que buscan una compensación por el uso de sus tierras, desde agosto de 2017 se optó por declarar ininterrumpidamente el estado de emergencia en el corredor minero. No existe precedente histórico alguno de un estado de emergencia tan largo en el caso de un conflicto socioambiental, o cuyos efectos abarquen única y exclusivamente un corredor minero de más de 400 km. Lo concreto es que estos continuos estados de emergencia no han podido garantizar la normalidad de las operaciones de Las Bambas, como lo demuestra el reciente conflicto con Fuerabamba. A pesar de que la zona se mantiene en emergencia, y cuenta con alta presencia policial y militar, desde hace mes y medio los comuneros de Fuerabamba vienen bloqueando el tramo de la vía correspondiente al Fundo Yavi Yavi (ubicado en Cusco), que es el epicentro del conflicto actual. Con la reciente detención del presidente de la comunidad y sus principales asesores, las vías de negociación se encuentran aún más cerradas, y hay gran incertidumbre sobre lo que se pueda ocurrir en los siguientes días si la situación se sale de control.
  15. ¿Qué se puede aprender de Las Bambas? Como señala un reciente editorial de CooperAcción, lo que empieza mal termina mal. La poca transparencia por parte de la empresa para comunicar estos cambios ante la población y negociar adecuadamente el uso de esta carretera, sumada a la ausencia o nula eficacia de las autoridades estatales en los tres niveles de gobierno, para hacer cumplir las funciones que por ley les corresponde, solo podían ocasionar la situación de alta conflictividad social que se vive actualmente. Más allá de lo que pueda suceder en los siguientes días con Fuerabamba, lo que ha ocurrido con Las Bambas durante estos últimos años representa una clara muestra de las debilidades y vacíos del marco legal e institucional que rige las actividades mineras en el Perú, y que contribuyen directamente a deteriorar las condiciones sociales en los espacios de desarrollo minero. En los tiempos actuales, en los cuales el Gobierno de Vizcarra ha brindado un inusitado impulso a una serie de reformas políticas trascendentales para el país, no se puede seguir obviando la necesidad de realizar cambios estructurales en las reglas de juego de la actividad minera. La experiencia de Las Bambas, así como de muchos otros conflictos sociales mineros en el país, demuestran que estas reformas deben orientarse a incrementar la presencia del Estado en zonas de actividad minera, mejorar los mecanismos de transparencia y participación ciudadana, y establecer controles más adecuados en los procesos de certificación ambiental. En última instancia, reducir los desequilibrios existentes entre los intereses de la población, la empresa, y aquellos que corresponden al mismo Estado peruano.

27 de marzo de 2019